El coordinador del Corredor Mediterrani: “Aquesta crisi hauria d’accelerar l’aposta pel ferrocarril per a mercaderies”

“Espanya mou el 96% de les seues mercaderies per carretera i això podria portar-nos a una situació de col·lapse si en una crisi com l’actual es produeix un tancament de fronteres i un control duaner en cada estat que es creua, a més el risc que comporta per als mateixos transportistes; per això la postcrisi passa per una aposta decidida per l’ús del ferrocarril per a transportar mercaderies a llarga distància”.

Aquesta és una de les conclusions que trau el coordinador del Govern per al Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira, en un document que ha elaborat en el marc de l’espai de reflexió obert per l’Associació Espanyola de Geografia, sota el títol ‘10 lliçons de la crisi del COVID19 per a l’àmbit del transport i la logística. Una anàlisi d’urgència’.

En el document analitza com influirà una crisi sense precedents com la del coronavirus en el transport i la logística del futur.

Segons ha explicat Boira a eldiario.es, el futur ha de passar per “una aposta clara pel

transport de mercaderies per ferrocarril, cosa a què fins ara no s’havia donat la importància necessària, ja que tot s’ha fiat al transport per carretera“.

Així doncs, “si a Espanya les mercaderies circulen en un 96% per carretera i en un 4% en ferrocarril, la mitjana europea oscil·la entre el 20% i el 25% per ferrocarril, i arriba a sobrepassar el 50% en alguns països”.

Segons Boira, “en una crisi com l’actual, el ferrocarril garanteix més capacitat de càrrega, agilitat, rapidesa, seguretat, servei 24 hores i requereix menys capital humà, és a dir, menys risc per als treballadors”.

A parer seu, això no es traduiria en desocupació en el sector del transport per carretera: “Cal una nova aliança entre el transport per carretera i el ferrocarril en què aquest últim siga el protagonista en els desplaçaments de llarga distància i els transportistes per carretera els que distribuïsquen a escala més regional o estatal aquestes mercaderies que arriben als nodes logístics”.

D’aquesta manera, assegura, “davant aquesta crisi o altres que puguen vindre, no existiria la dependència actual de la situació de les carreteres, que en un moment donat es poden tallar o que es poden col·lapsar en travessar cada frontera, i retardar excessivament tant les exportacions com les importacions; es tracta de planificar una alternativa davant possibles eventualitats”.

No obstant això, Boira assegura que, per a dotar de protagonisme el ferrocarril en l’àmbit de les infraestructures, cal tendir cap a l’ús mixt de les plataformes d’alta velocitat, concebudes fins ara exclusivament per a transport de viatgers: “En el Corredor Mediterrani ja s’ha planificat l’ús mixt, que fa la inversió més eficient, perquè la infraestructura pot funcionar contínuament; ara com ara, que s’ha reduït moltíssim el trànsit de viatgers, podrien circular molts trens de mercaderies”.

Un altre aspecte essencial perquè el ferrocarril guanye protagonisme és la implantació de l’amplada de via internacional tant en el Corredor Mediterrani, ja planificat i implantat des de Catalunya a la frontera francesa, com a l’Atlàntic: “Espanya no pot quedar-se com una illa en la seua connexió amb Europa; si les carreteres quedaren tallades per qualsevol motiu, hi hauria un problema enorme, perquè els trens espanyols no poden tindre continuïtat més enllà de la frontera francesa; o es canvien les locomotores o les mercaderies han de passar a un altre tren”.

D’altra banda, el coordinador del Corredor considera que després de la crisi de la COVID-19 s’haurien de desenvolupar les infraestructures de transport adequades a aquest nou marc geogràfic global d’àmbit regionalitzat.

“Malgrat que continuarà havent-hi ”grans concentradors interoceànics sense vocació geogràfica determinada (és a dir, nucs de rutes múltiples i intercontinentals), hauríem de desenvolupar corredors de transport territorialitzats que unisquen els diferents punts de la xarxa regionalitzada de proveïdors i consumidors“, afirma en el seu document.

Per a fer-ho, Boira explica que caldrà “planificar estacions i zones logístiques associades als nodes fabrils i productius –essencialment àrees metropolitanes espanyoles–, on poder mantindre estocs estratègics que fins ara eren quasi inexistents, perquè tot el que es fabricava tenia eixida immediata i on la manipulació de component (manipulació de contenidors, desembalatge, muntatge, distribució, expedició…) siga possible. Aquestes zones logístiques haurien d’estar associades també a les grans xarxes de transport ferroviàries regionalitzades de vocació geogràfica a què hem fet referència anteriorment”.