El corredor mediterrani Algeciras-Madrid-Saragossa i l’AVE

El passat dia 20 de març, el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible ha publicat una nota de premsa on difon la seua visió estratègica de la xarxa ferroviària de mercaderies amb una aposta decidida pel corredor mediterrani, concretament l’autopista ferroviària per la seua branca central Algecires-Madrid-Saragossa. Imagino que quan es publique aquest article, ja serà coneguda la notícia per l’Associació Valenciana d’Empresaris, l’AVE, que tant han batallat per desenvolupar el corredor mediterrani i estaran contents. Es el que volien, no? ... el corredor mediterrani que, en l’imaginari va per la costa mediterrània però, de fet, no és així, passa per Madrid (vegeu el traçat dels corredors en la península, font: https://transport.ec.europa.eu).

Madrid forma part tant del corredor mediterrani com del corredor atlàntic i, per conseqüent, el finançament europeu NEXT GENERATION maximitza la seua eficiència si s’aplica a Madrid perquè així amb una única inversió s’aconsegueixen objectius de millora simultàniament en dos corredors europeus. Clar què, òbviament, aquells trams no compartits per ambdós corredors, no compleixen amb aquesta condició i queden marginats: no son prioritaris per ineficients. Queden relegats a un segon o tercer terme. És el cas de València i Alacant-Elx en la nació valenciana, però també de Múrcia i Almeria. Madrid aconsegueix així la quadratura del cercle: una ciutat sense port, ni a la mar Atlàntica ni a la mar Mediterrània, concreta el flux financer dels fons NEXT GENERATION per la transició energètica i la descarbonització del transport. No sé que pensaran vostès però a mi em pareix una tremenda burla per als valencians.

La nota s’esplaia en la gran notícia, les grans inversions a realitzar i el gran esforç que va a fer Espanya per aquesta transició energètica i identifica els 7 itineraris de les autopistes ferroviàries previstes: Algeciras-Madrid-Zaragoza; Huelva-Madrid-Zaragoza; Sevilla-Madrid-Zaragoza; Madrid-Valencia; Valencia-Badajoz-Lisboa; Madrid-Badajoz-Oporto-Lisboa; y Azuqueca-Zaragoza-Tarragona

Vaja, veges per on ja tenim la xarxa ferroviària radial de mercaderies. Quina sorpresa! Però no ... no s’equivoque el lector. Però està en estudi complementar aquesta xarxa d’autopistes ferroviàries amb els següents trams: Tarragona-Barcelona; Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria; Murcia-Madrid; Cádiz-Madrid; Tamarite de Litera-Irún/Portbou; y Zaragoza-Pamplona (Noain)-Vitoria (Júndiz).

No consta l’itinerari Múrcia-Elx-Alacant-València-Tarragona. Realment no està però, si la màxima aspiració de la Comunitat Alacantina de València és ser els cambrers de Madrid ... tampoc fa falta. No? Per a què volem més? Els camions de la xarxa litoral de carreteres i autovies, tot i constituir un trànsit dels més elevats de la península, no passen per Madrid. Per tant, a ells (els de Madrid), què els hi va?

Sincerament, bromes a banda: una burla total. Com tots coneixem, el trànsit de camions que passen per les infraestructures litorals de carreteres és molt elevat tal i com es pot comprovar als mapes oficials de trànsit de carreteres. El fet és que, amb la estratègia publicada pel Ministeri, s’obliga a que la producció agrícola i industrial d’Almeria, Múrcia, Elx i Alacant amb destinació Catalunya i Europa vaja per carretera.

La producció de l’entorn de València te varies opcions. Una és seguir l’itinerari València-Sagunt-Saragossa-Barcelona en ample ibèric i, en algun node logístic, canviar la mercaderia a altre tren amb ample estàndard (UIC o internacional). L’itinerari Sagunt-Saragossa per mercaderies està ara en obres per la seua adaptació. Ara bé, també està en obres el tram Castelló-Tarragona per canviar-ho a ample estàndard (per la circulació de alta velocitat, regional, rodalies i mercaderies) i es pot aprofitar aquesta via directament per mercaderies en eixe ample, el que evita la operació de canvi de trens. Altra qüestió és si eixa plataforma, en cas d’èxit del transport de mercaderies, te capacitat per suportar tots eixos serveis.

El Ministeri justifica la seua idea en el transport de mercaderies des del Marroc cap a Europa. Parla de la previsió per al 2025 de 600.000 camions anuals creuant l’estret entre Tànger i Algeciras (1.600 camions diaris) i una circulació derivada de 6 trens diaris en ambdós sentits que, carregats en trens de 30 camions, suposen un total de 360 camions diaris. Però, la infraestructura es preveu en ample ibèric i, per conseqüent, en algun node logístic s’ha de canviar de tren a ample estàndard, probablement Saragossa o Barcelona, per continuar viatge cap a Europa. No tinc clar que això els interesse als marroquins. Imagino que la inversió preveu instal·lar travesses polivalents i, en algun moment, es podrà canviar l’ample de via a estàndard.

D’altra part, la caixa dels camions tràiler habituals no serveixen per ser carregats al tren de l’autopista ferroviària que també ha de tindre uns vagons especials. Es a dir, el transportista ha de canviar el tipus de camió per poder aprofitar el servei. I a més a més recordem que el sistema de transport de mercaderies de RENFE no destaca per la seua eficàcia. Així, quan España va fer el procés d’adaptació econòmica per entrar a la Comunitat Econòmica Europea en 1986, l’Estat espanyol tenia pràcticament decidit tancar RENFE per eliminar dèficit. En aquell moment, el transport de mercaderies per RENFE estava en 31,8 Milions de Tn (1985). Afortunadament no es va tancar el sistema ferroviari però les mercaderies transportades evolucionaren a 16,1 Milions de Tn en 2010 i 15,3 Milions de Tn en 2021 (Observatorio del Ferrocarril de España, Informe 2021). Un total desastre que demostra la sistemàtica ineptitud dels gestors de la xarxa i una enginyeria civil absent de la realitat que en 40 anys ha estat incapaç de generar infraestructures ferroviàries de mercaderies que donen un servei útil i competitiu. La quota de mercat (percentatge de mercaderia transportada per ferrocarril) era del 3,6% en 2021 amb tendència a la baixa. En estes circumstàncies objectives, la falta de credibilitat del mercat del transport en els serveis ferroviaris de RENFE és ben palesa. Així, probablement, davant aquesta realitat, els transportistes marroquins que, en tot cas han pujar les seues mercaderies a un vaixell per passar d’Àfrica a Europa, els hi resulte més fiable i econòmic portar directament les seues mercaderies per mar als ports del centre d’Europa i no dependre del sistema de transport ferroviari de mercaderies espanyol.

Crec que és molt de sentit comú i pura obvietat que, per evitar els inconvenients i pèrdues de temps derivades de canviar de tren les mercaderies al canviar l’ample de via ibèric a l’europeu, el millor es anar adaptant la xarxa ferroviària de mercaderies progressivament començant des de la frontera francesa. Primer Barcelona (ja està) i Vitoria, després Saragossa i Tarragona, després Madrid i València ... i així successivament. Identificar la localització dels nodes intermodals i utilitzar-los temporalment per les operacions de canvi de tren tot demostrant amb la pràctica la bondat del sistema d’autopista ferroviària. De fet, només un disseny de càrrega de camions en xarxa ferroviària ample estàndard en centres logístics al sud de València servirà per traslladar mercaderia des de la carretera al ferrocarril amb destinació Europa.

Però no, MADRID FIRST, després MADRID i després del després també. La resta d’àrees econòmiques fora de Madrid ja s’acoblarà quan siga si hi ha diners i, si ho hi ha, doncs no ... visca el camió! La estratègia de l’egoisme madrileny. La estratègia de la Espanya radial. Espanya ... que és Madriz .... que és Espanya. La estratègia en contra de la racionalitat i el progrés econòmic peninsular. Recordo que Josep Vicent Boira va escriure i publicar un article a favor de l’eix de mercaderies ferroviàries d’itinerari Algeciras-Córdoba-Alcázar de San Juan-Albacete-València-Barcelona, un itinerari més curt, amb menor necessitat d’obra i més acostat a l’activitat econòmica del litoral mediterrani. A la fi, tot seguint l’argumentari dels enginyers del Ministeri, les mercaderies marroquines amb destinació Europa no necessiten passar per Madrid. Però no, la proposta de Josep Vicent ha estat imperialment ignorada.

Quines són les conseqüències per al corredor mediterrani pel litoral mediterrani? És a dir, per a l’àrea geogràfica del Mediterrani-Mediterrani de Joan Manuel Serrat i no del Mediterrani-Madrileny d’Ayuso. Les conseqüències son clares i directes. Amb la marginació de l’accés a una autopista ferroviària per a les mercaderies produïdes a Almeria, Múrcia, sud del País València Elx-Alacant, comarques centrals i València, aquestes mercaderies continuaran utilitzant el camió com a sistema de transport. Difícilment cap empresa d’aquesta zona carregarà els seus camions a un tren en ample ibèric per a anar a un node logístic en Saragossa o Barcelona o equivalent per canviar de tren la mercaderia a un altre tren en ample estàndard per continuar cap a Europa. Evidentment, continuarà utilitzant el camió per anar a Barcelona o el punt nodal corresponen on carregar el camió directament en un tren ample estàndard per continuar viatge cap Europa. La transició econòmica del transport no serà per al País Valencià de València cap al sud i l’ampliació del bypass carreter hui en construcció es quedarà curta. La tornada a un sistema de transport basat en tecnologia obsoleta es consolida i, per conseqüent, el sistema econòmic s’hipoteca. No hi ha bypass ferroviari de mercaderies i el canal de pas queda bloquejat pel bypass de carreteres al passat. No hi haurà connexió d’alta velocitat ferroviària de passatgers connectada amb l’aeroport de Manises com estableix acordat per escrit la política europea de transports TEN-T i el traçat de l’AVE destrossarà L’Horta protegida de València tot i existir una alternativa conforme a la política europea que no travessa L’Horta protegida. Desastre ambiental i econòmic total per a major glòria de Madrid.

I la Comunitat Alacantina de València què diu? Que el País Valencià no existeix, feliços de celebrar el dia de la Comunitat Valenciana amb una mascletà a Madrid per ofrenar noves glòries a Espanya que és Madrizzzz ... que és Espanya. Realment, què podem esperar d’una comunitat que llueix com a màxima ambició promoure el turisme madrileny a València, el seu port, (per un futur feliç de valencians cambrers servint cerveses) o, alternativament, promoure el maltracte de bous com activitat turística? I l’AVE (Associació Valenciana d’Empresaris) continuarà lluint el seu esforç continuat pel corredor mediterrani. Certament eixa AVE vola molt ... però molt, això sí, molt lluny de València.